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    “兩會”拉開帷幕 中國汽車芯片產業鏈迎來新機遇

    2022-03-09 11:05:55來源:蓋世汽車網

    伴隨著全國“兩會”正式拉開帷幕,參會代表們向“兩會”提交的建議及議案也開始陸續公布。

    在汽車領域,推動中國汽車芯片產業鏈發展,加緊實現車規級芯片的自主可控,依舊是“兩會”的重頭戲。除此之外,隨著智能駕駛的快速發展,L1~L2及L2+級別輔助駕駛滲透率持續提升,L3及以上自動駕駛也開始逐步迎來量產,如何在政策和法規配套端給予產業更好的支持,也是業界大佬們熱議的焦點。

    “芯荒”倒逼自主芯發展,重點是建立完整產業鏈

    作為智能電動汽車的核心技術,芯片隨著整車智能化和電氣化程度的不斷提升,在汽車中的應用正越來越廣泛。除了常見的安全氣囊、電動車窗、燈光控制、空調系統、座椅調節系統等,在智能座艙、自動駕駛等復雜的系統中,芯片也有廣泛的應用。

    據知名研究機構ICInsights相關統計數據顯示,2021年全球汽車芯片的出貨量達到了524億顆。與2020年相比,2021年全球汽車行業的芯片出貨量增長了30%,增幅是迄今為止最高的。

    盡管如此,目前汽車芯片的供給仍然跟不上市場需求。由于汽車行業的超預期復蘇,以及電氣化和智能化的快速發展,驅動市場對芯片的需求大幅提升,而供給端,受疫情持續和寒潮、火災等的影響,芯片企業停工停產的情況時有發生,加之汽車芯片產能份額被擠占,部分經銷商囤貨居奇、哄抬物價,兩年汽車行業持續面臨較大的芯片供應缺口。

    圖片來源:蓋世汽車

    據AFS最新統計數據顯示,截至2月27日,由于芯片短缺,今年全球汽車市場累計減產量約為64.31萬輛,其中中國汽車市場累計減產量再度保持不變,約為5.11萬輛,占全球汽車市場累計減產量的8%。AFS預測,今年全球汽車市場因缺芯累計減產量預計將攀升至130.36萬輛,在此之前該機構預測的數據是77萬輛,這意味著目前汽車行業缺芯的形勢依舊十分不樂觀。

    為助力解決車規級芯片供應緊張的難題,特別是加快車規級芯片的自主可控,此次“兩會”多位汽車業大佬均給出了相關的建議。整體來看,大家都認為要推動中國汽車芯片產業鏈的發展,應從監管、統籌完善供應鏈建設及加大人才引進和產業協同等多方面著手,才是長久的發展之道。

    長城汽車總裁王鳳英就指出,要解決“缺芯”問題,短期應由國家相關監管部門出手,系統布局,恢復秩序,防止一哄而上加劇亂象。面對擴產、投產的芯片制造企業,建立行政審批綠色通道,使企業能夠迅速投產以解汽車行業燃眉之急。

    但中長期來看,要想避免此類情況的再次發生,還是需要建立自主可控的芯片供應鏈,并建立車規級芯片產業人才的引進與培養長期機制,這是支撐中國汽車產業高質量發展的必要條件。

    具體措施上,王鳳英建議由國家統籌資源,制定5-10年車規級芯片產業發展規劃,引導中國車規級芯片緊跟前沿技術趨勢,并在應用端推行“國產化芯片”應用相關優惠政策,加快自主車規級芯片方案落地。此外,還要切實落實半導體產業技術人才梯隊建設,保證產業技術全面布局并始終緊跟前沿發展走勢。

    上汽集團黨委書記、董事長陳虹也提到了通過政策引導,多方協同,建立車規級芯片統一的技術規范和標準,并成立第三方檢測認證臺。除此之外,他還建議國家牽頭設立專項資金,鼓勵芯片企業、汽車企業共同參與,加快形成國產大算力芯片的研發、制造和應用能力。

    事實上,為扶持中國芯片半導體產業的整體發展,早在2014年,在工信部、財政部的指導下,國開金融、中國草、中國移動、紫光通信等企業就聯合發起設立了國家集成電路產業投資基金,重點投資集成電路芯片制造業,兼顧芯片設計、封裝測試、設備和材料等產業。2019年,財政部、國開金融、中國草等又進一步出資設立國家基金二期,以進一步加大對對半導體集成電路產業的扶持。

    除了以上幾點,廣汽集團董事長曾慶洪和小康股份創始人張興海還同時提出引導國外汽車芯片企業來華投資,以強化車規級芯片生產和配套能力,建立芯片及重要原材料應急儲備機制。

    在過去相當長的一段時間里,雖然全球芯片制造產能在持續向亞洲轉移,但其實中國大陸占據的比例并不是特別高。據國際半導體產業協會數據顯示,截至2020年,亞洲占全球芯片產能的79%,其中中國臺灣排全球第一,比例達到了22%,之后是韓國,達到了21%,而中國大陸與日本均為15%,美國僅為12%,歐洲9%,這顯然與中國全球最大單一半導體市場的地位不相匹配。

    尤其現在,各個國家都已經意識到了自身半導體產業過于依賴外部地區供應商的弊端,并為此積極出臺相應的措施,扶持本土半導體產業的發展,中國作為芯片消耗大國,特別是全球最大的汽車市場,自然也不能落下步伐。據悉,在新一輪晶圓代工廠擴產潮中,臺積電、聯電、中芯國際、華虹半導體等都已經在國內推進了擴產計劃,部分項目即將量產,屆時有望助力緩解全球芯片產能緊張的情況。

    推動智能駕駛快速發展,完善法規配套是關鍵

    得益于國家政策的大力支持,以及相關技術的快速發展,目前中國在汽車智能化發展方面已經走在了世界前列,并有望在未來繼續保持全球領先。據HIS預測,到2025年,全球智能網聯汽車滲透率將從2018年的30.7%攀升到59.4%,其中國內滲透率將超越全球,在2025年達到75.9%。

    盡管如此,在智能汽車的發展過程中國內依舊面臨著一系列掣肘產業發展的難題,包括核心技術不夠成熟,測試體系不完善,技術標準與法規缺失等。尤其隨著自動駕駛汽車開始規?;逃?,人機共駕正逐漸成為自動駕駛發展常態,如何保證駕駛權在遇到緊急情況的時候在系統和人類駕駛員之間快速、順暢地交接,以及人工混合駕駛時出現事故如何進行責任劃分,依然還是行業的難題。

    其他還包括智能網聯汽車產品安全責任認定、自動駕駛倫理等方面的法律條款內容缺失;缺乏統一標準的數據中樞,人、車、路、場(停車場)信號系統整合不夠,存在數據壁壘;汽車數據安全和隱私保護、信息侵權責任、安全保障責任的主體依然存在法律條款內容的缺失等問題。

    對此,長安汽車黨委書記、董事長朱華榮建議,完善智能網聯汽車的法律法規體系,加速行業合作,打破數據壁壘,同時合理制定汽車數據安全與隱私保護要求,建立可信汽車數據流通渠道,在滿足數據安全要求的同時,進一步促進智能網聯汽車發展。

    圖片來源:上汽集團

    上汽集團黨委書記、董事長陳虹也建議修訂完善相關法律法規和配套政策,比如:在《道路交通安全法》中明確自動駕駛系統的合法地位,并制定人類駕駛員與“自動駕駛系統”的責任劃分標準規則和處置機制;在《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》中,建立“自動駕駛系統”的等級評價認證體系和準入機制,等等。

    同時他還建議,進一步加大對核心技術攻關的支持力度,通過專項資金扶持等方式,鼓勵引導企業自主掌控操作系統、線控底盤等核心軟硬件研發能力,加快形成行業標準、盡早實現產品技術規?;?。

    廣汽集團董事長曾慶洪同樣建議修訂《道路交通法》,并對其中的第2條和第76條提出了四點較為具體的修改建議:

    一是建議增加并明確“機器駕駛人”的定義,有助于厘清交通事故的責任主體,也為未來我國智能駕駛汽車上路的合法做好前瞻的立法鋪墊;

    二是建議增加“智能駕駛汽車應當安裝關鍵數據存儲黑匣子或關鍵數據云端備份”的強制規定,以確定交通事故發生時控制車輛的責任主體是駕駛人還是智能駕駛系統;

    三是在現行交通事故歸責的基礎上,增加由系統控制智能駕駛汽車時認定交通事故的有關法律規定,明確智能系統責任由生產者承擔;

    四是建議增加“將智能駕駛汽車產品責任保險納入強制保險的范圍,分散相關責任主體的風險”的有關法律規定,以確保技術發展與社會公共利益相結合。

    值得關注的是,針對其中的第二點此前工信部已經出臺了相關的規定,并已正式實施。去年底,《機動車運行安全技術條件》國家標準第2號修改單發布,明確要求自2022年1月1日起,新生產的乘用車需配備符合GB39732規定的EDR系統。

    所謂EDR,即汽車事件數據記錄系統,俗稱為“黑匣子”,可記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞后三個階段中汽車的關鍵運行數據,包括車速、方向盤轉向角度、發動機運作狀態、ABS狀態、安全帶狀態等。這意味著,有了EDR,今后車輛一旦發生故障或事故,有關部門就可以調用黑匣子數據,重現事故過程,進行事故分析。

    與此同時,此次修改單還提出,若乘用車配備了符合GB/T38892規定的車載視頻行駛記錄系統(DVR),也應視為滿足要求。但與EDR相比,DVR雖然也可以起到記錄事故的作用,但其實只能記錄車輛行駛過程中的影像和聲音,數據顆粒度遠遠不如EDR。

    而對于操作系統、線控底盤等核心軟硬件,國內也已經聚集了一批玩家。其中在操作系統領域,諸如華為、阿里及蔚來、小鵬、吉利、比亞迪等,都已經在開展不同程度的研發。日,在物聯網操作系統領域享有盛譽的睿賽德科技RT-Thread也正式發布了車載OS市場戰略,并推出了“程翧”車載融合軟件臺,助力車載OS國產化。

    在線控底盤領域,則涌現了拿森、格陸博、英創匯智、海之博、同馭汽車、擎度科技等一批本土玩家,其中部分企業已經在產品端率先實現量產。比如拿森目前已與北汽新能源、比亞迪、長安、長城、百度等多家主流整車廠和自動駕駛公司達成合作,配套開發項目30余項。南京經緯達目前正在建設年產30萬臺套的線控制動現代化產線,不久將完成并投入量產。

    不僅如此,在資本市場,本土線控底盤玩家也備受追捧。2021年底,拿森宣布完成5億元C輪融資,本輪融資由國內知名投資方中銀投資、寧德時代、國投招商、高瓴創投聯合領投。日,南京經緯和格陸博也相繼宣布了新一輪融資,以用于加大線控底盤的新產品開發、產業化以及客戶服務能力等。

    未來,隨著本土企業不斷加大對智能駕駛核心技術的攻關,在新一輪深度國產替代的趨勢下,自主供應鏈玩家有望更好地書寫市場新格局。

    標簽: 中國汽車 汽車芯片 芯片產業鏈 自動駕駛

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